Schiffsbeteiligungen
Die Branche der Geschlossenen Fonds konnte im Jahr 2007 knapp EUR 9,9 Mrd. Anlegergelder auf sich ziehen. Damit hat sich das Platzierungsergebnis gegenüber dem Vorjahr von gut EUR 9,3 Mrd. um 5,9% verbessert.
Klare Gewinner 2007 waren die Schiffsfonds, die beim platzierten Eigenkapital um 29% gegenüber 2006 zulegten. Insgesamt rd. EUR 3 Mrd. Anlegergelder flossen in diese Anlageklasse, was einen Marktanteil von mehr als 30% am Gesamtmarkt der Geschlossenen Fonds bedeutet.
Anteil der Fondssegmente am gesamten
platzierten Eigenkapital 2007
Quelle: Scope - ScopeAnalysis Report 2/2008
Grafik: AppenCapital
Gesamtinvestitions- und Eigenkapitalvolumen
Schiffsfonds 1998-2007 (in Mrd. EUR)
Quelle: Scope - Jahrbuch Geschlossene Fonds 2007 / 2008
Grafik: AppenCapital
Knapp die Hälfte des platzierten Eigenkapitals floss 2007 Containerschiffsfonds zu. Mit großem Abstand folgten Tanker mit 17% und Massengutfrachter mit 11% Marktanteil.
Für Schiffsbeteiligungen sprechen im Vergleich zu anderen Beteiligungsformen die Vorteile der Tonnagesteuer: Die Auszahlungen für aktuelle Schiffsbeteiligungen können aufgrund der Tonnagesteuer über die gesamte Fondslaufzeit weitgehend steuerneutral vereinnahmet werden. Keine andere Anlageklasse kann mit diesen fast steuerfreien Auszahlungen aufwarten.
Weltwirtschaft
Der Welthandel wird nach dem Boomjahren 2000 und 2004 auch in den kommenden Jahren weiter wachsen. Nach Meinung der Experten der Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) und des Internationalen Währungsfonds (IWF) wird damit gerechnet, dass sich die Erholung der Weltwirtschaft weiter festigt. Neben den fortgesetzt expansiven Volkswirtschaften in Asien tragen das anhaltende Wirtschaftswachstum in den USA, das anziehende Wachstum der Euro-Region sowie das moderate Wachstum in Japan zum überdurchschnittlichen globalen Wachstum bei. Nach 4,9% und 5,4% Wachstum in den Jahren 2005 und 2006 erwartet der IWF in seiner aktuellen Prognose ein weltweites Wirtschaftswachstum von jeweils 4,9% in den Jahren 2007 und 2008.
BIP-Wachstum ausgewählter Regionen/Länder gegenüber dem Vorjahr 2002-2006 und Prognose bis 2008 (in %)
Jahr |
USA |
EU |
Japan |
Latein-
amerika
|
|
Süd-korea |
China |
2003 |
2,5 |
0,8 |
1,4 |
2,4 |
7,3 |
3,1 |
10,0 |
2004 |
3,9 |
2,0 |
2,7 |
6,0 |
7,8 |
4,7 |
10,1 |
2005 |
3,2 |
1,4 |
1,9 |
4,6 |
9,2 |
4,2 |
10,4 |
2006 |
3,3 |
2,6 |
2,2 |
5,5 |
9,2 |
5,0 |
10,7 |
2007 |
2,2 |
2,3 |
2,3 |
4,9 |
8,4 |
4,4 |
10,0 |
2008 |
2,8 |
2,3 |
1,9 |
4,2 |
7,8 |
4,4 |
9,5 |
Quelle: Internationaler Währungsfonds (IWF), World Economic Outlook, New York, April 2007
Schifffahrtsmarkt
Seit Beginn der kommerziellen internationalen Containerschifffahrt im Jahr 1966 hat der standardisierte Container als Transportsystem einen ungebrochenen und sehr dynamischen Aufschwung erlebt. Für diese Entwicklung gibt es verschiedene Gründe. Die Hauptursache hierfür ist, dass der Container die breite Vielfalt von Halb- und Fertigwaren mit unterschiedlichen Gewichten, Abmessungen und Verpackungen vereinheitlicht und so die vergleichsweise schnelle und kostengünstige Be- und Entladung von Schiffen ermöglicht.
Die dynamischste Region des Weltcontainerumschlags ist Asien. Im Jahr 2006 wurden hier ca. 52% der Container bewegt, gefolgt von europäischen Häfen mit 19,7%. Diese Entwicklung mit überdurchschnittlichem Wachstum in Asien wird sich fortsetzen. Clarkson Research prognostiziert für Asien bis Ende 2008 einen Anstieg auf 55,8%.
Nachdem der Weltcontainerumschlag im Jahr 2006 mit ca. 10,1% zum fünften Mal hintereinander zweistellig gewachsen ist, rechnet Clarkson Research auch für die nächsten zwei Jahre mit ähnlichen Wachstumsraten. Treibende Kräfte sind die asiatischen Staaten und hier insbesonders China.
Weltweiter Containerumschlag in den Häfen 1996-2006
und Prognose bis 2012 (in Mio. TEU)
Quelle: Daten basierend auf Clarksons Research Studies „Container Intelligence Monthly 07/2007“, London, verschiedene Jahrgänge; Drewry Shipping Consultants: Annual Container Market Review & Forecast 2000; Maritime Concepts & Consulting
Grafik: AppenCapital
Trotz der zunehmenden Containerisierung hat der Stückgutverkehr nach wie vor eine hohe Bedeutung in der Seeschifffahrt. Es gibt heute noch viele Güter, die nicht containerisierbar sind oder unregelmäßig aus Regionen mit unzureichender Hafeninfrastruktur verschifft werden, so dass sie für den Transport mit regulären Liniendiensten nicht geeignet sind.
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